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RE 7 / RE 70 / RB 77: Hamburg – Kiel – Flensburg

Bei der Linie RE 7 / RE 70 / RB 77 sind keine Änderungen vorgesehen - gibt es welche, die Sie sich wünschen würden?

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RE 4: Bad Kleinen – Lübeck

Bei der Linie RE 4 sind keine Änderungen vorgesehen - gibt es welche, die Sie sich wünschen würden?

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RE 6 / RB 62: Hamburg – Westerland

Bei der Linie RE 6 / RB 62 sind keine Änderungen vorgesehen - gibt es welche, die Sie sich wünschen würden?

Den Fahrplan der Linie, die von Hamburg Hbf nach Westerland führt, können Sie hier einsehen.

Kommentare

Im Zuge der leider häufiger auftretenden Verspätungen auf der Linie RE6 enden oft viele Züge bereits in Elmshorn statt Hamburg-Altona. Häufiger kommt es dazu, dass Züge mit einer Verspätung von unter 20 Minuten in Elmshorn enden. Bei der Folgefahrt würde dies eine maximale Eingangsverspätung von 5-10 Minuten bedeuten.

Meiner Meinung nach sollte die Züge der Linie RE6 erst ab einer Verspätung von über 25 Minuten in Elmshorn wenden. Eine Folgeverspätung aus vorheriger Fahrt ist bei bis zu 25 Minuten noch tragbar und lässt sich auf der langen Strecke zwischen Itzehoe und Husum leicht rausfahren. Für die Reisenden ist das vorzeitige Wenden oft mit viel Stress verbunden und ist für nicht ortskundige Menschen, im Sommer eine große Herausforderung.

Ein weiteres Problem stellt sich bei der Zugfahrt RE11035 nach Hamburg-Altona dar. Da dieser Zug als Folgeleistung den letzten Zug nach Westerland hat (RE11034) wird oft versucht, dass dieser Zug trotz hoher Verspätungen nach Altona fährt, damit der letzte Zug nach Westerland ab Altona verkehrt. In der Folge dessen kam es in der Vergangenheit jedoch oft dazu, dass RE11034 mit einer Verspätung von über 45 Minuten in Altona startete. Aus diesem Grund sollte man bei dem RE11035 auch ab einer Verspätung von mehr als 30 Minuten in Elmshorn wenden, um diese maximalen Folgeverspätungen zu vermeiden. Als Reisealternative wäre dann eine Fahrt mit der Nordbahn NBE83844 um 21:57 Uhr ab Altona möglich. Reisende nach Westerland können dann in Elmshorn umsteigen und erreichen dort den RE11034, mit einer maximalen Verspätung von 25 Minuten statt einer Verspätung von über 30 Minuten.

Als Beispiel zur Verdeutlichung:

RE11035, Ankunft in Hamburg-Altona 21:21 +50
daraus folgt eine Folgeverspätung für die letzte Fahrt nach Westerland
RE11034, Abfahrt in Hamburg-Altona 21:40 von mindestens 35-40 Minuten.
Würde RE11035 hingegen in Elmshorn verbleiben, reduziert sich die Verspätung der Fahrt des RE11034 auf maximal 25 Minuten, da dieser Zug nur auf die Nordbahn NBE83844, mit Ankunftszeit um 22:20 in Elmshorn warten müsste. RE11034 kann dann seine Fahrt gegen 22:25 ab Elmshorn antreten.
Diese Strategie würde eine deutliche Verminderung der Verspätung darstellen.

Die von Ihnen gemachten Vorschläge stoßen an organisatorische Grenzen und sind auch aus ITF-Gründen nicht so einfach durchführbar.

1. Bei Verspätungen und der Entscheidung, wann und wo ein Zug gebrochen wird, sind folgende Dinge zu beachten:
a) Die Rückleistung muß auch wieder Anschlüsse des ITF berücksichtigen, so bei einem RE von Altona nach Husum in Elmshorn, Heide und Husum, Hier können die Züge nicht ewig warte, da oft auch hier wieder knappe Fahrpläne existieren. So hat die RB von Heide nach Büsum dort nur eine kurze Wendezeit, auch hier sind Schichtlängen zu beachten.
b) Es sind Umläufe der Fahrzeuge als auch die Schichtlängen des Fahrpersonals zu berücksichtigen
c) Es müssen freie Fahrplantrassen vorhanden sein, eine Umplanung erfordert Zeit und erfolgt in Zusammenarbeit mit der Transportleitung der DB Regio mit der BZ Hannover. Das Zugpersonal kann da nicht einfach mal so einen Anschluß abwarten, ebenso ist der Fahrdienstleiter an den Fahrplan für seinen Bahnhof gebunden und kann nicht einfach ein Signal für die Ausfahrt nicht stellen, weil ein Anschlußzug noch nicht da ist.

2. Eine verspätete Abfahrt in Altona Richtung Husum ist nun begrenzt möglich. Wird es zuviel, wird die gesetzliche Arbeitszeit des Fdl Eiderbrücke überschritten, dann endet der Zug in Heide. Das Stellwerk Eiderbrücke ist nicht rund um die Uhr besetzt.

Das Brechen der Züge in Elmshorn ist sehr sinnvoll, weil von dort eben viele Züge nach Hamburg verkehren. Was das "Herausfahren" von Verspätungen angeht, so sind auch die Lokführer an die vorgegebenen Geschwindigkeiten gebunden, ebenso sind auch noch andere Züge unterwegs, die nicht im Fahrplan für Reisende stehen, egal ob Güterzüge, einzeln fahrende Loks, leere Reisezüge, die in die Werkstatt gefahren werden oder von dort kommen, Bauzüge usw. Und die können nicht alle die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeiten von 120 - 140 km/h fahren, es gibt Loks und Züge, die nur 80 oder gar nur 60 km/h fahren dürfen! Fahrzeitreserven sind auch nötig, da reicht ein gestörter Bahnübergang, das kostet dann gleich zehn Minuten Fahrzeit. Der betreffende Zug muß warten, es wird ein schriftlicher Befehl diktiert, der Zug fährt langsam an den gestörten Bahnübergang heran, der Lokführer muß aussteigen, einen Schlüsselschalter betätigen, erst dann geht es weiter. Der Fahrplan ist deswegen nicht Naht auf Kante genäht, um solche Eventualitäten abzufedern. Hinzu kommt, daß die eingesetzten Loks der Baureihe 245 weiter unzuverlässig sind, von den vier vorhandenen Dieselmotoren laufen oft nur drei, teilweise auch nur zwei Motoren, was es illusorisch erscheinen läßt, damit Fahrzeit durch zügiges Beschleunigen herauszufahren. Ohnehin: Übertreibt es der Lokführer beim Bremsen und Beschleunigen, dann bekommen die Räder das, was man beim Auto einen Bremsplatten nennt, bei der Bahn eine Flachstelle, das rhythmische Poltern läßt sich nur in der Werkstatt auf einer großen Drehmaschine beseitigen, betroffene Fahrzeuge fehlen dann im Betrieb, dann kommen wieder Ersatzfahrzeug wie der Sylt Shuttle Plus zum Einsatz.

Warum löst man das Problem nicht mit einer überspringenden Wende? Dann kann der aus Norden kommende Zug ruhig mit einer Verspätung fahren, da in Altona ein anderer Zug für die nächste Abfahrt bereit steht und kann trotzdem pünktlich abfahren. Man darf nicht vergessen, das die Fahrgäste in Altona in der Regel keine Ersatzbeförderung nach Elmshorn haben und dann sinnlos auf den nächsten Zug warten müssen und somit in der Regel eine Verspätung von einer Stunde bekommen. Gerade in Winter fehlt auf dem Bahnhof Altona ein geschützter Wartebereich und dieser ist sehr ungepflegt.

Ein weiterer Vorteil dieser Lösung ist, falls ein RE6 ausfällt, kann durch eine Kurzwende die ausgefallene Einheit kurzfristig ersetzt werden.

eine überspringende Wende ist vom Land ja erst vor einiger Zeit abgeschafft um Geld zu sparen aber gleichzeitig wundert man sich das die Betriebsqualität in den Keller gegangen ist, man hat keine Zeit zum tanken, die Loks können sich nicht abkühlen (bei der Stör anfälligen 245) sehr wichtig die überhitzt im Sommer ständig

Bei Störungen hat man dann keinerlei puffer um reagieren zu können.

In meiner Anmerkung sollte zu keiner Zeit das gesamte Betriebssystem der Bahn und des Landes kritisiert werden!

Ihre Antwort ist mir jedoch nicht ganz schlüssig. Durch die vorzeitige Wende des RE11035 kann eine deutliche Verminderung der Verspätung dargestellt werden, wodurch wieder Anschlüsse gesichert werden können.
Reisende, die durch eine Kurzwende in Elmshorn sowieso ihren eigentlichen RE6 nicht erreichen konnten, werden auch nicht den geplanten Anschlusszug in Heide/Husum erreichen.
Des Weiteren ist der Fahrplan zwischen Husum und Itzehoe so geknüpft, dass eine Verspätung um ca. 15-20 Minuten reduziert werden kann, dass schafft man auch, wenn man sich an die zugelassene Höchstgeschwindigkeit nach EBULA und Signalen hält! In diesem Punkt spreche ich aus eigener Erfahrung!
Baufahrzeuge und andere Züge mit einer geringeren Höchstgeschwindigkeit können auch im ganz normalen Bahnverkehr zu Verzögerungen führen...
Die Umläufe der Fahrzeuge würden sich dabei in keiner Weise ändern, und auch die Schichten des Zugpersonales nicht! Die Schichten des Personales sind bereits so aufgebaut, dass leichte Verzögerungen eingerechnet sind. Das Personal befährt ebenfalls immer nur einen bestimmten Abschnitt der Strecke und hat anschließend, meist in Husum eine Pause!
Das Problem mit den Flachstellen stellt hier überhaupt gar kein Argument dar! Besonders bei feuchter Witterung kann dies zwar vorkommen, aber das Fahrpersonal verhält sich dementsprechend. Jeder Tf kennt seinen Zug und die vorhanden Tücken und kann sehr gut Abschätzen, wie viel Leistung er geben kann oder wie stark er abbremsen kann!

Wie ich in der Auswertung 2020 gelesen habe, ist mittelfristig eine Verbindung von RB 61 und RB 62 geplant. Da ich auch gelesen habe, das bei einer Neuausschreibung von RB 61/71 dann Doppelstocktriebzüge gefordert sind, sollte hier festgeschrieben werden, das diese mit den AKKU-Flirttriebwagen kompatibel sind. Mit den AKKU-Flirttriebwagen lässt sich die fehlende Elektrifizierung der nördlichen Marschbahn kompensieren, sofern in Heide und/oder Husum im Bahnhof die Nachladeoberlandleitung vom Netz Nord mitgenutzt werden kann. Dann könnte der AKKU-Flirttriebwagen als "Kurswagen" am langen RB 61 hängen und ab Itzehoe dann weiter nach Heide/Husum fahren. Da bei Stadler noch im Rahmenvertrag noch Optionen offen sind, dürfte bei einer Beschaffung dieser Fahrzeuge keine Probleme geben und die derzeit eingesetzten Triebwagen könnten dann als zusätzlichen 4 oder 6 Wagenzug auf der Marschbahn eingesetzt werden, um hier einen Umlauf mehr zu haben.

Zum Glück wurden für das AKKU-Netz und das Netz RB 61/71 sowie die Doppelstocktriebwagen für das Netz Ost, wovon bekanntlich zwei Triebwagen vorübergehend bei der Nordbahn eingesetzt werden soll, beim gleichen Hersteller beschafft/bestellt worden sind, dürfte eine Kompatibilität möglich sein und somit auch umsetzbar.

ja ein Flügel RB62/61 macht Sinn Stadler hat da auch passendes im Programm es muss aber nicht zwingen Akku sein auch ein Zweikraft ET macht sinn und wäre flexibler einsetzbar aber dann bitte auch mit mehr Kapazität nicht wie die Akku ET, Verkehrswende geht anders

Problem mit Akku FZ ist immer das diese zu unflexibel sind das wird bei Sörungen noch zu großen Problemen führen da ihre Reichweite extrem Dünn is wen dann Zweikraft Elekto mit Diesel ( der Treibstoff muss ja nicht klassischer Diesel sein denkbar wäre auch ein CO2 neutraler ggf auch Bio Gas

Da zur Zeit keine Zweikrafttriebwagen in Deutschland zugelassen sind, dürfte man sich die Frage stellen, ob es für einen Hersteller sinn macht, für so eine kleine Serie von rund 7 Fahrzeugen, überhaupt eine Zulassung zu beantragen. Und wenn doch, dürfte es sich wohl sehr stark auf dem Fahrzeugpreis niederschlagen. Auch mit den Co2 neutralen Kraftstoffen sieht es auch nicht so rosig aus, gerade weil bei der Luftfahrt eine Beimischung von strombasiertes symphytisches Kerosin ab 2026 pflicht wird. Zudem ist das sogenannte Biogas lange nicht so viel Co2 Neutral, wie gerne behauptet wird und wie viel Ackerfläche wird zusätzlich gebraucht, um die entsprechende Menge an Biogas herzustellen?

Ich habe mal gerade nachgeschaut, demnach hat das Land SH zu den bereits bestellten 55 Akkutriebwagen noch 50 Triebwagen als Option im Vertrag drin. Um nach Husum zu gelangen, müsste zudem der Streckenabschnitt von Meldorf nach Heide mit einer Oberlandleitung ausgestattet werden, damit der Triebwagen nicht in Heide einen längeren Halt einlegen muss, um für die Weiterfahrt nach Husum wieder genug Energie im Akku zu haben.

Stadler hat das ganze als FZ Plattform aufgebaut es können alle möglichen antriebe eingebaut werden von daher würde das FZ bis auf den antrieb gleich sein zudem darf man nicht vergessen das die bestellten Akus Flirt viel zu klein sind und man kan jetzt auch nicht unbegrenzt welche zusammen Koppeln in aller rEgel ist bei 3 Einheiten schluss

Es soll der Akkuflirt der Linie RB 62 mit dem Flirt oder Kiss der Linie RB 61 zusammengekuppelt oder getrennt werden.

genau das ist nicht möglich da dessen Kapazität viel zu gering ist

Guten Tag,
die Anschlüsse an die RB 65 sind teilweise mit bis zu 40 Minuten extrem unattraktiv. Leider fehlt sie hier im Evaluations-Tool, wie die RB 66.

Die Fahrzeiten der Linie RB 65 sind - anders als die der anderen Regionalbahn und -express-Linien - nicht nach einem integralen Taktfahrplan ausgerichtet, sondern auf möglichst gute Anbindung an die Fähren von Dagebüll nach Föhr und Amrum ausgelegt.
Da diese Fähren nicht nach Takt verkehren, lässt sich auch die RB 65 nicht effektiv in die Takte des RE 6 einbinden, da man den Fahrgästen verständlicherweise lieber einen Aufenthalt in Niebüll als in Dagebüll-Mole nahelegen möchte, was auch die Netto-Fahrtzeit für die Strecke Niebüll - Inseln verkürzt.
Die RB 66 ist auf diesem Portal übrigens nicht vertreten, da sie nicht vom Land SH sondern vom Königreich Dänemark bestellt wird, welches entsprechend auch die Fahrpläne festlegt. Dennoch stimme ich Ihrem Wunsch zu, nach welchem diese Linien ebenfalls in den Fahrplandialog aufgenommen werden sollten, damit Anmerkungen zu diesen Fahrplänen immerhin öffentlich debattiert werden können.

Ab der nächsten Ausschreibung des R6 soll nach dem Wettbewerbsfahrplan der BAG-SPNV soll die RB 65 ein Teil dieser werden. Der Witz am Rande ist, das bis dann die RB 65 elektrifiziert, aber die Marschbahn noch nicht.

???

Moderationskommentar

Hallo Gerrit Rexing,

vielen Dank, dass Sie sich beim Fahrplandialog mit Ihrer Meinung einbringen. Damit Ihr Anliegen mit in die Auswertung einfließen kann, wäre es hilfreich, beim Verfassen der Beiträge darauf zu achten, ob sie unmissverständlich formuliert sind. Wir würden uns freuen, wenn Sie Ihre Aussage dementsprechend ergänzen könnten.

Beste Grüße,
Moderation PS

Da die von dem Herrn Beiträge in der Regel einfach nur Sinnlos sind, sollte die Moderation vielleicht mal über eine Sperre nachdenken.

Die beiden Steckten solten wieder von der Nord-Ostsee-Bahn betrieben werden oder ein anderes Unternehmen aber raus mit DB Regio

Das EVU ist nicht das Problem das Problem sind die FZ die Loks die ständig kaputt gehen wie gestern in Morsum mal wieder ne 245 in Flammen aufgegangen ist sowie die Wagen die durch sind mit dem Programm die sind sanierungsbedürftig

Das Material gehört nicht der DB sondern indirekt der nah.sh die da nicht investieren wollen
dazu gesellen sich ein zu kleiner Fuhrpark, hohe auslastung der Stecke, Störungen usw allles Dinge wo der Betreibe kaum einflus shat

Sicher, die Situation auf der Marschbahn ist absolut unbefriedigend und entspricht nicht den Anforderungen an einen zuverlässigen Eisenbahnbetrieb. Sicher, nicht alle Entscheidungen die DB Regio trifft, sind richtig. Aber für Streckenstörungen und Probleme mit den störanfälligen Wagen (die Pflicht zu deren Übernahme war im Verkehrsvertrag festgelegt) kann das Verkehrsunternehmen wenig bis nichts. (In den Vorschlägen zu den RE7/70 habe ich allerdings ein Weiternutzungskonzept für die roten Doppelstockwagen der RE 8/80 vorgelegt, das die angespannte Fahrzeugsituation auf den RE 6/60/70 etwas beruhigen könnte, sehen Sie sich das doch gerne einmal an.)

Allerdings sollte man bei der nächsten Ausschreibung tatsächlich stärkere Reserven für die Fahrzeuge und ein stabileres Störungkonzept fordern.

richtig jedes EVU hätte da große Probleme der RE6 ist mit am komplexesten SPNV Linien in Deutschland das ist nicht leicht hier einen gutes SPNV Angebot sicherzustellen

Der Fahrzeug Bestand ist nunmal zu klein und zu störanfällig zudem mit falschen Konzepten u.a. die kurzwende in Altona. Das alles führt dazu das der Fahrplan in der Praxis kaum fahrbar ist

Da wir bei den Verkehrsvertrag für die Marschbahn im Sommer das Bergfest feiern können, da dann die Hälfe der Zeit vom Verkehrsvertrag rum ist. Würde jetzt vorzeitig der Vertrag gekündigt, hätten wir, wenn die DB keine Rechtsmittel einlegt mit Glück in etwa drei Jahren einen neuen Betreiber, der die Strecke übernimmt, da aber die DB nach nachvollziehbarer Weise eine Klage dagegen einreichen wird, dürfte der Rechtsweg länger brauchen, als wenn wir die Restzeit vom Verkehrsvertrag noch abwarten. In zwei Jahren wird eh die Neuausschreibung gestartet, da ist die NAH.SH gut beraten, wenn sie aus den Fehlern der letzten Ausschreibung gelernt hat und auch ausreichende Sanktionsmöglichkeiten in neuen Verkehrsvertrag mit einbaut.

Es wäre sehr schön, wenn sie einfach nur einen Beitrag schreiben könnten, indem sie VERSTÄNDLICH ihre Anliegen vortragen.
So, wie sie es derzeit machen, versteht man nix!

Moderationskommentar

Hallo Gerrit Rexing,

Welche Lösung ist denn hier gemeint? Und was ist daran Ihrer Meinung nach besser? Es wäre hilfreich, wenn Sie sich hierzu konkreter äußern könnten.

Beste Grüße,
Moderation PS

Man könnte ganz einfach schon mal einige Züge nach dem Deutschland-Takt fahren. und so Ergebnisse zu erfahren.

So wäre z.b. der RE 11000 von Hamburg nach Westerland Abfahrt um 04:29 HH, von Mo-Sa, somit könnte man RB 11900 einsparen,
RE 11002 würde täglich fahren.

von Sebastiany

Auf der Strecke Altona - Westerland kommt es zu viel durchmischtem Verkehr, da die Regionalverkehrslinien sich die Trassen mit Fernverkehrszügen und ab Niebüll auch Autozügen teilen müssen. Das sorgt bereits für eine angespannte Streckensituation, so dass weitere Ausweitungen nur schwer umzusetzen sind.
Der Deutschlandtakt ist insofern nur ein idealisiertes Plankonstrukt, welches eben nicht mal eben schnell umsetzbar ist.

wegen verspätung bei marschbahn
Bessere Verbindungen nach Hamburg, Sylt und Dänemark

Herr Rexing, leider ist mir (und sicher auch vielen anderen Dialognutzern sowie dem NAH.SH) meist nicht klar, was genau Sie mit Ihren Kommentaren meinen.
Bitte versuchen sie doch zukünftig, sich so auszudrücken, dass alle anderen auch verstehen was Sie meinen, das wäre für uns alle ein Gewinn!

Die Sprinterzüge sollten besser an die Bedürfnisse des Tourismus in Nordfriesland angepasst werden, da gerade im Sommer Kapazitäten Vormittags von Westerland nach Hamburg knapp sind und ab den Nachmittag von Hamburg in Richtung Norden, wäre die NAH.SH gut beraten, wenn sie die Sprinter ab Westerland zum Beispiel ab Westerland um 8:52 und 9:52 abfahren statt erst am späten Nachmittag. So könnte man mehr Urlauber in den Tourismusgebieten daszu bringen ihren PKW zu Hause zu lassen und mit der Bahn anzureisen.

Liebe NAH.SH, bitte lasst das Argument sein, das die Urlauber mit den IC fahren sollen, diese sind im Hochsommer oftmals schon Monate vorher bereits ausgebucht. Wir brauchen die Kapazität dieser Sprinter am Vormittag von Sylt und nicht erst am späten Nachmittag / frühen Abend, da wollen die Nordsee-Urlauber am liebsten schon zu Hause sein.

Ich unterstütze Ihren Vorschlag voll und ganz, eine entsprechende Anpassung der Fahrzeiten der Sprinterzüge würde dem Bedarf sicherlich gerechter werden.
Ob es nun gefällt oder nicht, Fakt ist schlichtweg, dass die Touristen auch den Nahverkehr zur Anreise nach Sylt nutzen, man muss dann eben auch im ÖPNV die nötigen Anpassungen an diesen Bedarf vornehen und kann hier nicht nur auf den Fernverkehr verweisen.

bei Marschbahn Züge kein Platz mehr da
wegen corona

Leider gibt es immer noch keinen zeitnahen Anschlusszug an den "Kulturzug" von Hamburg nach Husum, um ohne längere Wartezeit auf die Insel Sylt zu kommen. Leider haben die Bewohner der Insel keine Möglichkeit eine alternative Verkehrsverbindung, um später auf die Insel zu kommen.

Auf der RE-Linie 6 Westerland - Hamburg und der RB-Linie 62 schlagen wir vor,...

... auf der Regionalexpress-Linie 6 die Abfahrt ab Hamburg-Altona um 23.45 Uhr nach Husum (freitags bis sonntags) nach Westerland zu verlängern und die Abfahrt ab Husum um 05.24 Uhr nach Hamburg-Altona (samstags und sonntags) von Westerland anzubieten.

... auf der Regionalbahn-Linie 62 die Abfahrt ab Husum um 06.24 Uhr auch samstags und sonntags und die Abfahrt ab Heide um 08.08 Uhr auch sonntags sowie eine Abfahrt ab Itzehoe um 06.11 Uhr, an Husum um 07.28 Uhr samstags und sonntags und die Abfahrt ab Itzehoe um 08.11 Uhr auch sonntags anzubieten, um das Angebot im Streckenabschnitt Heide - Itzehoe insbesondere sonntags morgens zu verbessern.

Stefan Barkleit

Fahrgastverband PRO BAHN
Landesverband Schleswig-Holstein/ Hamburg

Eine zusätzliche Verbesserung wäre auch die Verlängerung des 22:40 ab Hamburg-Altona von Husum nach Westerland

Selbst beim Deutschland-Takt sollen die RE6 -Züge Hamburg-Westerland täglich verkehren, und die Nordbahn soll von Itzehoe bis Büchen verkehren, die RB Itzehoe-Heide sollen auch täglich fahren, aber nicht wie gefordert zur Min. 32 sondern immer Min. 04.

Somit soll der RE von 4:40 bis 0:00 verkehren, wobei die letzte Fahrt in Husum endet. Die Züge von Westerland beginnen dann um 04:27 anstelle 04:22 immer Std., die RB,s fahren dann immer zur Min. 57 nach Husum, und der Fernverkehr soll immer zur Min. 09 ab Westerland fahren.

Ich kann viele Pendler verstehen und auch den ärger, wir haben hier auch teilweise einen eingleisiger Streckenabschnitt was auch bei verpätungen zu spüren ist, aber bei dem Halbstunden-Takt macht es den Pendlern nicht zu große Sorgen, da ja außer dem RE auch noch die RB gibt.

Die Abfahrtzeiten ab Westerland im Deutschlandtakt wären erst mach den durchgehenden zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Westerland Niebüll möglich. Ich sehe den Deutschlandtakt in der jetzigen Zeitpunkt als Planungsempfehlung, da sich hier und da noch einiges ändern wird. So ist auf der Marschbahn in Deutschlandtakt keine weitere Elektrifizierung vorgesehen, wenn diese kommt, kürzt sich die Fahrzeiten im Fernverkehr, da der Lokwechsel in Itzehoe wegfällt.

Auch wenn es etwas für die Zukunft ist, solle Überlegungen angestellt werden, die Marschbahn zwischen Elmshorn und Heide zu begradigen, da auf diesen Abschnitt die Marschbahn durch das in Zick-Zack gebauten Strecke die Züge lange Umwege fahren müssen. Dadurch lässt sich die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke deutlich verkürzen. Die Altbaustrecken sollten für den Regionalverkehr in Form einer Regio-S-Bahn oder RB-Linie weiterverwendet werden. Ein zeitlich attraktiver Fahrplan würde auch viele Urlauber in den Urlaubsgebieten an der Westküste dazu bewegen, den PKW zu Hause zu lassen und mit der Bahn in Urlaub anzureisen.

Die Züge sind überwiegend bereits ab Niebüll stark verspätet.

Deshalb schlage ich vor zwischen Westerland und Husum die komplette Linie RE6 auf die Minutenlage des RE 11029 umzustellen. https://reiseauskunft.bahn.de/bin/traininfo.exe/dn/960711/472018/225750/...

Zwar verlängert sich die Fahrzeit zwischen Westerland und Hamburg um ca. 15 Minuten.

Die Anschlussverlässlichkeit in Husum (zur RE74) in Elmshorn sowie in Hamburg wird mit der Maßnahme erhöht. Das hätte positive Auswirkungen auf die Fahrgastzufriedenheit.

Besser wäre es in die Umsteigeknoten mehr Verspätungspuffer einzubauen, das würde die Gesamtfahrzeit nicht unnötig zu verlängern. Eine zulange Fahrzeit sorgt eher dafür das die Fahrgastzahlen zurück gehen. Die Fahrzeit von Hamburg nach Westerland war vor fast 30 Jahren übrigens rund 20 Minuten kürzer...

Liebe nah.sh

Nehmt endlich die Eingaben hier Ernst.

Seit drei Jahren lasse ich zu gefühlt 90% was nicht möglich ist. Ich lese nicht leider nicht, was es bedarf, die Vorschläge möglich zu machen. Gerade das zeichnet einen Dialog aus. Vorschläge nur mit nicht umsetzbar abzubügeln, ist zwar einfach, fördert aber nicht die Beteiligung hier. Wenn nicht künftig mehr auf Kundenvorschläge eingegangen wird, dann kann dieser Dialog auch gleich ganz sein gelassen werden.

Viele Grüße Pascal Buntrock

Liebe NAH.SH, das fällt mir ein Sprichwort aus der Gastronomie ein: Das Essen muss nicht dem Wirt schmecken, sondern dem Gast. Und der Gast ist in diesen Fall der Fahrgast und der Wirt ist die NAH.SH!